Мнение: ВИМ-Авиа ждут годы работы без выручки, но шансов на восстановление нет

Георгий Ващенко, начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс»:

Восстановление деятельности ВИМ-Авиа маловероятно, хотя появление нового игрока на рынке, который займет место этого перевозчика, не исключено. Долг компании составляет около 10 млрд. Чтобы его погасить, компания будет вынуждена работать без прибыли не менее четырех лет. Авиабизнес, возможно, самый сложный из всех существующих видов предпринимательской деятельности. Компании отрасли сталкиваются с рисками, которые им чаще всего не подконтрольны. В первую очередь это валютный риск, напрямую влияющий на стоимость лизинга и обслуживания судов, а косвенно — на многое, включая зарплату пилотов и наземное обслуживание. Услуги аэропортов и поставщиков топлива повсеместно монополизированы. Цена на авиакеросин, расходы на который составляют до 40% всех затрат авиакомпаний, намного более волатильны, чем цена на нефть. Согласно статистике Росавиации, цена на топливо может подскочить на десятки процентов за месяц. При этом билеты продаются за несколько месяцев до совершения полета, а в случае с чартерами — еще и со скидкой и иногда с отсрочкой. Это одна из коренных причин возникновения финансовых проблем у компаний сектора, в том числе у ВИМ-Авиа.

Более устойчивы компании, обладающие значительным парком техники, лучше всего — однотипной. Если у компании менее 50 машин, то, как правило, у нее нет собственной технической базы, а это увеличивает внешние риски. Лоукостеры периодически создаются, но также регулярно и уходят с рынка. Обычно этот уход обходится без негативных последствий, поскольку их объем бизнеса по сравнению с лидерами невелик. Желающие попробовать свои силы в коммерческой авиации есть, но, на мой взгляд, не все до конца понимают риски, с которыми придется столкнуться, и операционные сложности, связанные с этим видом бизнеса. На мой взгляд, глубоко заблуждаются те, кто считает, что, вложив 200 $ млн в покупку банкрота или создание новой компании, можно заработать. Цена на билеты Аэрофлота порой вдвое выше, чем у конкурентов, при этом рентабельность прибыли у лидера сектора менее 10%, причем иногда она уходила и в отрицательную область. Даже Аэрофлот долго не соглашался на запуск лоукостера, пока государство не начало реформу, отменив часть устаревших правил, таких как бумажные билеты, невозвратные тарифы, бесплатный багаж. Риски для компаний снизятся только после 2020 года, когда начнут поступать МС-21 и SSJ-100, однако все равно останутся высокими из-за зависимости от цены на нефть и курса рубля.